【针对操作】近地警告系统保驾起降
2013年的韩亚空难发生在降落之时，应验了飞机失事的一个重要规律，黑色10分钟。所谓黑色10分钟是指起飞和着陆所占用的时间，10分钟时间虽短，但发生事故的几率却高达68%，科学家用了很多技术来弥补飞机在这两个阶段的安全性能，特别是监控下降速度和高度的设备。
得益于全球卫星定位系统、高速及大存储容量的计算机技术，以及精确而复杂的世界地形数据库，自1998年以来，一些飞机制造商开始在飞机中安装增强型近地警告系统。安装这种系统的飞机在一定高度飞行时，如果相对地面有较大的下降幅度，系统就会发出“下降率”以及“拉起”的警告声音。
除警告较大下降幅度外，该系统还能预警起飞后掉高度过量、地面间隔不足够、风切变等。这一系统主要针对可控飞行撞地事故。
可控飞行撞地的原因主要由于飞机自身系统设计的警告时间不够，在飞机接近危险地形时，没有足够反应时间避让，一般都发生在机场附近，即在飞机着陆的**后阶段。
为了减少可控飞行撞地，美国联邦航空局1974年要求所有在美国空域飞行的飞机，必须安装近地警告系统。由美国生产的增强型近地警告系统于1996年开始在飞机上使用。
传统的近地警告系统往往在已经紧急的时刻才警告，致使留下的处理时间不够充分。而增强型近地警告系统通过引入地形数据库和地形显示预警功能，可提前60秒进行预警。
虽然这种起降监控系统有效提升飞机安全系数，但是《华尔街日报》也提醒，飞机因为科技变得越来越安全，但事故率却没有降下来，这是因为这些提升安全性能的高科技让一些飞行员松懈了，有些人甚至不注重驾驶技术，因为他们认为电脑可以控制飞机。资深机长凯文·海耶特认为，是时候关注飞行员驾驶技巧了，这是安全飞行的重中之重。
【针对故障】油箱惰化系统防升空爆炸
燃油系统起火造成飞机升空后爆炸是引起飞机失事的主要原因之一，要知道这种悲剧或许只是因为一小段电线出现电火花，引发了油箱着火。
飞机油箱里很可能混入燃油以外物质，例如，空气。空气中含有氧气，如果受热，油箱中所剩的燃油就会汽化，汽化的燃油和氧气混合，就极易引起爆炸。
怎么确保油箱不会爆炸？那就要减少氧气含量，这就是惰化，即用安全不可燃气体取代密闭空间的可燃氧气。
飞机燃油箱惰化系统的核心装置是空气分离装置，分为分子筛型和渗透膜型惰性气体产生系统。渗透膜型惰性气体产生系统采用中空纤维膜，利用空气中不同气体在有机高分子膜中的不同渗透速率，实现氧气和氮气分离。当有一定压力的空气通过中空纤维膜时，氮气因渗透速度慢将留在隔膜中，氧气、二氧化碳及水蒸气以快速透过膜壁渗透到纤维外。
氮气分子**后输入到空油箱中，可避免燃烧爆炸事故。2006年，燃油惰化成为硬性规定，所有的新飞机都需强制装配这一系统。
【针对天气】气象雷达探测“风杀手”
另一引发空难的重要原因是天气，特别是不稳定气流，例如风切变。风切变是指大气中不同两点间风速或风向的急剧变化，这是飞机的天敌，尤其是飞机降落时的低空风切变被航空界公认为是起飞和着陆阶段的“无形杀手”。
在风切变过程中，威力**的是微暴，这是一种局部性的冷空气下沉，下沉气流到达地面后，会产生一股与龙卷风破坏力相当的直线风，向四面八方扩散。飞机接触到微暴后，会受到很强的冲击，会突然受到下压的力量，这个时候飞机需要在几秒钟内重新获得高度，但往往会突遭顺风的影响，被狠拍向地面。
上世纪80年代末，地面雷达很发达，能可靠识别微暴，塔台发现微暴后，可通知飞行员，但很难及时。其实只要提前10秒报警，就可以避开哪怕是**强烈的风切变。
机组得到风切变警告后需立即采取措施，比如停止降落，然后复飞，并机动飞行，以便躲开风切变。
新预警系统1994年投入使用，现在机载气象雷达大多都加装了前视预测风切变功能。
回顾史上****惨重空难
2001年9月11日 2986人罹难
联合航空93号、175号班机、美国航空11号、77号班机遭恐怖分子挟持对美国世贸中心、五角大楼进行恐怖攻击，2986人罹难。
1977年3月27日 583人罹难
泛美航空1736号班机与荷兰皇家航空4805号班机在加纳利群岛的机场跑道上相撞，583人罹难，此为民航史上死亡人数**多的空难。
1985年8月12日 520人罹难
日本航空123号班机在群马县山区撞山，520人罹难。此次空难是航空史上单架飞机死伤**惨重的空难。
1996年11月12日 349人罹难
沙特阿拉伯航空763号班机和哈萨克斯坦航空1907号班机在印度上空相撞，349人罹难。
1974年3月3日 346人罹难
土耳其航空981号班机（DC-10）在巴黎附近失去舱压失控，346人罹难。
1985年6月23日 329人罹难
印度航空182号班机在大西洋上空由于恐怖袭击爆炸坠海，329人罹难。
1980年8月19日 301人罹难
沙特阿拉伯航空163号班机一架L-1011三星客机在利雅德起飞后失火，机上301人全部罹难。
1979年5月25日 272人罹难
美国航空191号班机起飞时因引擎突然脱落，在芝加哥附近失控坠毁，机上270人及地面2人罹难。
2001年11月12日 265人罹难
美国航空587号班机在纽约皇后区坠毁，265人罹难。
1994年4月26日 264人罹难
**中华航空140号班机在名古屋机场坠毁，264人罹难。
链接2 波音如何改进安全性能
1995年 坐椅
首架波音777的坐椅能承受16个重力加速度，能更好保护身体安全，尤其是避免头部受伤。
1996年 电子检查单
飞机安全操作所需检查的项目清单采用电子形式，取代之前的纸质检查单，降低了操作错误可能性。
1997年 避免飞行撞地培训
提供避免可控飞行撞地的训练，训练团队包括航空公司、飞行员、政府监管机构等，降低该类事故发生率。
1998年 大气涡流培训
提供针对大气涡流的培训，包括气象知识、如何避免涡流等。有助于减少由于大气涡流引起的事故。
1999年 防风切变装置
改进早期风切变预警系统，并给飞行员提供针对风切变的培训，避免风切变引发的飞行安全事故。
2003年 垂直状态显示器
随时监控飞机航道，计算飞机高度、速度和位置，并将这些信息绘制成图表，提醒飞行员避免航道与地形的冲突。
2003年 杰普逊机场航图
用数据库显示机场跑道、结构，通过GPS定位技术，显示每个飞行员在机场具体位置，减少飞机之间的冲突风险。
2009年 跑道感知引导系统
该系统可以用语音提供滑行、起飞和着陆等操作过程中的跑道信息，可减少跑道意外事故的风险。
实验
美国《探索》频道用波音727进行真实坠机实验后发现
经济舱比头等舱更安全
2012年，美国《探索》频道用波音727飞机进行了一次真实的坠机实验，实验地点是新墨西哥州沙漠中，整个过程被制作成了纪录片，此前人类仅做过一次类似的坠机实验。
实验结果发现，飞机前半身被撞为碎片，后半身却几乎完好，这更引发了“经济舱比头等舱更安全”的说法。在科学界，该实验也引发了不少讨论，人们重新开始思考飞机坠机实验的重要性。
2012年4月，在新墨西哥州的沙漠，一架波音727客机载着假人乘客、三名真人飞行员和工程师以及摄像头、感应器起飞。
飞行员将飞机上升到1800米高度，提速到300公里/小时，继续开了近100公里后，所有真人跳伞，把飞机留给地面远程控制。
地面上，前海军试飞员奇普·桑内勒远程操纵飞机掉头，陆续关闭引擎，直到飞机撞击到地面。飞机在撞击瞬间，速度接近140公里/小时，与常规着陆速度接近，但下降速度却达到457米/分钟。通常飞机下降时速度在每分钟3-6米左右。
撞击一刹那，从飞机内置摄像头可看到，机舱内行李乱飞，应急灯和氧气系统失控。第7A号坐椅被摔到距飞机近两个足球场的距离外。科学家发现，第7排之前的乘客不可能在此次坠机中幸存。因此有结论称经济舱比头等舱更安全。
《诚和物流宣》
